مقالات سایت
دسته بندی مقالات
مقالات سایت
دسته بندی مقالات

هزینه های گودبرداری و خاکبرداری

پرهزینه ترین گودبرداری غیر اصولی

نتایج گزارش کمیته سه نفره منتخب شده از سوی رییس جمهوری برای بررسی علل وقوع حادثه سیلاب در خط چهار متروی تهران حاکی است علت وقوع این حادثه اجرای عملیات گود برداری غیر اصولی در حریم کانال آب (در فاصله 5/3 متری و با عمق زیاد) جهت احداث ساختمان ایستگاه مترو و احداث رمپ ورود و خروجی به کارگاه ایستگاه مترو بدون رعایت اصول و نکات ایمنی بوده است...

رییس جمهوری پس از حادثه وقوع سیلاب در خط چهار متروی تهران در روزهای 25 ،26 و 27 فروردین 1390 علی نیکزاد وزیر راه و شهرسازی، حمزه شکیب عضو شورای شهر تهران و علی اکبر محرابیان دستیار ویژه رییس جمهوری را مسوول بررسی دقیق و علمی موضوع تعیین کرد.

براساس نتابج اعلام شده از سوی این کمیته سه نفره علت های اصلی وقوع این حادثه اجرای عملیات گود برداری غیر اصولی در حریم کانال آب ( در فاصله 5/3 متری و با عمق زیاد)جهت احداث ساختمان ایستگاه مترو و احداث رمپ ورود و خروجی به کارگاه ایستگاه مترو بدون رعایت اصول و نکات ایمنی، عدم بهسازی جداره شمالی کانال یا جایگزینی پانلهای بتونی با دیواره بتونی یا سنگی است.

هم چنین عدم پی سازی یا نصب پشت بند یا پر کردن درزهای بین پانلهای بتنی در جداره شمالی کانال،عدم توجه به لایروبی کانال جهت ایجاد شیب طولانی مناسب و عدم حضور ، رسیدگی و اقدام به موقع در تقویت پشت دیواره در ساعات اولیه پیش از شکستگی دیواره از دیگر دلایل وقوع این حادثه بوده است.

در این گزارش که رونوشت آن به برای دفترمقام معظم رهبری، روسای قوای قضاییه و مقننه و اعضای هیات دولت و هیات رییسه مجلس شورای اسلامی ارسال شده ، علت های وقع سیلاب در خط چهار متروی تهران به صورت علمی و تخصصی مورد بررسی قرار گرفته است.

این گزارش در راستای رسیدگی به چگونگی بروز حادثه و علل و عوامل آن و همچنین بررسی خسارات وارده و ارایه راه های جلوگیری از تکرار حوادث تلخ مشابه و همچنین جهت تنویر افکار عمومی تهیه شده است.

پیرو بارندگی شدید در روزهای 25، 26 و 27/1/91و وقوع سیلاب در خط چهار متروی تهران و پی آمد ها و اظهارنظرهای متفاوت مطروحه، رییس جمهوری طی حکمی نیکزاد، شکیب ومحرابیان را مسوول بررسی دقیق و علمی موضوع تعیین کرد.

بر این اساس و در راستای رسیدگی به چگونگی بروز حادثه و علل و عوامل آن و همچنین بررسی خسارات وارده و ارائه راههای جلوگیری از تکرار حوادث تلخ مشابه و همچنین جهت تنویر افکار عمومی، ضمن بازدید از محل وقوع حادثه نسبت به تشکیل جلسات کارشناسی، گردآوری مستندات و گزارشات مربوطه اقدام و با لحاظ ضوابط، معیارها و ملاحظات جامع و دقیق علمی و تخصصی این گزارش تهیه شد.

در تدوین این گزارش از نظرات و اطلاعات ارایه شده از طرف تعداد زیادی از متخصصین، کارشناسان ،‌مطلعین و مسوولین ذیربط اعم از تعدادی از اعضاء هیات علمی دانشگاه‌ها، کارشناسان خبره ، مهندسین، مشاور، کارشناسان و مدیران دستگاههای اجرایی ذیربط و برخی پرسنل و متخصصین در زیر مجموعه شرکت متروی تهران بهره گیری شده است.

** بررسی میزان بارشها

در روزهای جمعه، شنبه و یکشنبه مورخ 25،26 و 27 فروردین ماه سال 1391 بارشهای نسبتاً شدیدی در سطح شهر تهران صورت گرفت. بررسی میزان بارشها نشان می دهد در حوزه آبریز مربوط به ناحیه وقوع حادثه (حوزه آبریز کن) برآرود تقریبی میانگین بارش باران در روزهای جمعه، شنبه، یکشنبه به ترتیب 9،27 و 6 میلیمتر بوده است که بطور متوسط میتوان برای روزهای وقوع حادثه بارش را به میزان 6/13 میلیمتر منظور نمود.

این در حالی است که آمار بارندگی ها در سال های اخیر ارقامی بسیار فراوانتر از میزان بارش صورت گرفته در روزهای حادثه را نشان می دهد. همچنین بررسی بارشهای ثبت شده در سال های اخیر نشان می دهد این میزان بارندگی (6/13) حتی از متوسط بارندگی در بازده زمانی مشابه در اغلب سالهای گذشته نیز بسیار کمتر بوده است.بطوریکه تعداد تکرار روزهای با بیشینه بارش رخداده نسبت به بارش رخداده در دوره آماری سالهای 1370 تا 1390 در شمال تهران: 622 مورد، ژئوفیزیک:107مورد و مهرآباد:240 مورد می باشد.

در نتیجه این بارندگی سطح آب و همچنین دبی عبوری از آبروهای شهر افزایش یافت. براساس این گزارش شرکت آب منطقه ای تهران، دبی سیلاب عبوری از مسیل محل وقوع حادثه 38 متر مکعب بر ثانیه برآورد گردیده است (قابل ذکر است حداکثر ظرفیت دبی عبوری مسیل (کانال) مورد اشاره درحدود 80 مترمکعب در ثانیه می باشد).

**بررسی وضعیت کانال آب

کانال آب محل وقوع حادثه ( سیل برگردان غرب) که مجرای ورودی آب به ایستگاه و خط 4 مترو بوده است ، بمنظور جمع آوری آب سه رودخانه درکه، فرحزاد و حصارک و تخلیه آن به امتداد رودخانه کن احداث گردیده است.

این کانال بطور تقریبی 3/10 کیلومتر با مقطع مستطیل شکل و با ابعاد تقریبی 4×10 متر و با شیب طولی متوسط 2/1 در صد در جهت شرقی ـ غربی قرار گرفته است . ظرفیت دبی عبوری این کانال بطور متوسط در حدود 80متر مکعب در ثانیه برآورده گردیده است.

کانال مذکور دارای 2 دیواره در قسمت های شمالی و جنوبی می باشد که دیواره جنوبی آن بطور سراسری بتونی یا سنگی ( سنگ مالون با شناژ) بوده است. دیوار شمالی جداره کانال از دو قسمت تشکیل شده است:

الف) بخش شرقی کانال قبل از پل ستاری تا گوشه شرقی کارگاه مترو بطور کلی بتونی است.

ب) بخش غربی کانال که دقیقا در مجاورت محل کارگاه ایستگاه مترو بطول تقریبی 200 متر با استفاده از پانل های پیش ساخته بتونی با ابعاد تقریبی22×160×660 سانتی متر احداث گردیده است.

دیواره های جنوبی و بخشی از دیواره شمالی که بصورت بتونی یا سنگی اجرا گردیده است با رعایت ضوابط اداری پی و استحکامات لازم می باشد.بخش متشکل از پانلهای بتونی در جداره شمالی فاقد هرگونه پی سازی یا پشت بند و استحکامات لازه بوده و پانلها صرفا با فرو رفتن در عمقی از خاک و اندکی پشت دیواره مهار شده اند. همچنین وجود درزهایی خالی بین پانلها قابل توجه بوده است.( براساس مطالعات انجام شده در سال 1374 توسط سازمان مشاور فنی شهر تهران، هشدار لازم در خصوص لزوم بازسازی کلی جداره شمالی مورد نظر داده شده است.)

همانطور که اشاره شد شیب طولی در قسمت مجاور محل ایستگاه بمیزان بسیار کم 2/1% بوده که این امر موجب کاهش سرعت عبور آب و افزایش حجم رسوب ذرات معلق در آب گردید. این رسوبات ناشی از جریان آب در سطح معابر شهری و شستشوی خاک و مصالحی همچون شن هایی است که برای مقابله با یخزدگی سطح معابر درفصول سرد پاشیده می شوند. قابل ذکر است عملیات شن پاشی در نواحی مربوط به حوزه آبریز کن خصوصا در نواحی شمالی این حوزه به دلیل برودت و استعداد یخزدگی با حجم زیادی صورت می گیرد. با رسوب اینگونه مصالح در کانال مذکور که غالبا در انتهای غربی کانال صورت میگیرد. شیب طولانی کانال کاهش یافته و موجب کاهش قابل توجه سرعت جریان و افزایش ارتفاع سطح آب عبوری از کانال مورد اشاره گردید.

افزایش سطح آب کانال از سویی موجب افزایش فشار جانبی وارده بر پانلهای جداره شمالی گردیده و از سوی دیگر باعث افزایش نفوذ آب از درزهای بین پانلها و همچنین خاک زیر دیواره شد، در نتیجه با بروز پدیده زیر شویی خاک و فشار جانبی بر پانلها بواسطه عمق کم نفوذ پانلها در خاک ، واژگونی تعدادی از پانلها را در پی داشته و نهایتا حجم عظیمی از آب داخل کانال بصورت سیلاب به محدوده کارگاه ایستگاه مترو وارد گردید.

** بررسی تأثیر عملیات عمرانی ایستگاه مترو

بر اساس مستندات و عکس های هوایی موجود عملیات عمرانی و گود برداری در مجاورت کانال مذکور برای احداث ایستگاه 4-4A از سال 1388 آغار گردیده است. نکته قابل توجه در این حادثه انجام عملیات گودبرداری در فاصله جانبی/ حدود 5/3 متری پشت دیوار شمالی است که جهت احداث ساختمان ایستگاه صورت گرفته است.

بر اساس مفاد قانون توزیع عادلانه آب ، برای کانال ها، نهرهای مستحدثه و شبکه های آبیاری و زهکشی برای کانالی نظیر سیل بند غرب تهران که دبی عبوری بیش از15 متر مکعب در ثانیه دارد، حریم لازم از هر طرف حداقل12تا15 متر بوده است. اما آنچه مسلم است فاصله عرضی گوبرداری صورت گرفته در نزدیکترین نقطه به حدود5/3 متر رسیده که برخلاف ضوابط فوق می باشد.

این عملیات در این فاصله نه تنها بر خلاف رعایت معیارهای فنی رعایت حریم مسیل ها و کانال های آب بوده است، بلکه بدلیل تخلیه خاک پشت دیواره، موجبات تشدید پدیده نفوذ آب و برقراری جریان عرضی و زیر سطحی از سمت کانال به داخل تأسیسات مترو شده و زیرشویی دیواره را ایجاد نموده است.

بر اساس گزارشات واصله، ساعاتی قبل از شکستگی دیواره کانال و واژگونی پانلهای جداره شمالی، نفوذ آب در حجم قابل توجهی از طریق درزهای بین پانلها و همچنین خاک زیر دیواره آغاز شده بود که با اقدام بموقع در دقایق و ساعات اولیه قابل جلوگیری بوده است لیکن در زمان نفوذ آب که از ساعتها قبل آغاز گردیده بود، اقدام پیشگیرانه یا عکس العمل مناسبی در این خصوص صورت نگرفته است.

عملیات عمرانی صورت گرفته برای احداث ساختمان ایستگاه 4-4Aمی باشد که غربی ترین ایستگاه خط4 شبکه مترو شهر تهران است . خط 4 با طول تقریبی 21 کیلومتر ،از ایستگاه 4-4Aآغاز گردیده و بصورت غربی – شرقی تا ایستگاه کلاهدوز در شرقی ترن نقطه خط ،امتداد می یابد .این خط دارای 18 ایستگاه است که 13 ایستگاه آن به بهره برداری رسیده و مابقی در طرفین خط در حال احداث می باشند.نکته قابل توجه ،پروفیل شیب طولی این خط و عمق ایستگاه های آن است . خط مذکور با شیب کاسه ای شکل در ایستگاه استاد معین بیشترین عمق را داشته و عمق ایستگاه ها در طرفین خط کاهش می یابد.(6)

** شرح وقوع حادثه

جدارشمالی مانال حوالی ساعت 13 ظهر روز یکشنبه مورخ 27/1/91 دچار شکستگی شده وحجم عظیمی آب با شدت زیاد از کانال وارد ایستگاه در حال احداث 4-4Aگردید. شیب طولی خط موجب هدایت آب وارده به ایستگاه و تونل از محل ایستگاه 4-4A به سمت ایستگاههای خط القعرخط (ایستگاه استاد معین و شهید حبیب اللهی)گردید.سرعت ورود آب به تونل وایستگاه های خط به حدی بود که امکان بروز هرگونه حوادث جدی جرحی یا فوتی در حجم گسترده وجود داشت . ورود آب به داخل ایستگاه و تونل تا ساعات پایانی روز دوشنبه 28/1/91 همچنان ادامه داشته و در طول این مدت حجم زیادی آب وارد خط 4 گردید.

حجم آب وارد شده پس از ورود ،بد لیل عمق بیشتر ایستگاه معین ،در محل این ایستگاه انباشته شده و به تدریج ارتفاع آب تا سقف ایستگاه وسپس تا روی سطح زمین مجاور ایستگاه افزایش یافت .همزمان سطح آب در ایستگاه های مجاور هم افزایش یافته و درایستگاه شهید حبیب اللهی به تراز سطح زمین رسیده است .

در این حین کلیه مسافرین و کارکنان خط 4 مترو از ایستگاه تخلیه شده و شهروندان ساکن در برخی املاک مسکونی مجاور ایستگاه ها نیز تخلیه و به محل دیگری جهت اسکان موقت منتقل شدند.

پس از آنکه فرصت طلایی جهت پیشگیری از شکستگی دیواره از دست رفت، و ساعاتی پس از شروع حادثه، برخی مسئولین شهری در محل حضور یافته و اقدامات اولیه را برای مقابله با گسترش حادثه بوجود آمده آغاز کردند. در کنار اقدامات مسئولین شهری ، براساس هماهنگی بعمل آمده،‌معاونین وزارتخانه های نفت و کشور و همچنین مسئولین شرکت آب منطقه ای محل حادثه حضور یافته و با توجه به عدم توانایی تجهیزات در اختیار شهرداری تهران، پمپ های ویژه وزارت نفت و وزارت نیرو برای تخلیه آب از ایستگاه ها به محل منتقل و آغاز بکار کرد.

عملیات انسداد محل ورود آب از کانال بیش از 30 ساعت بطور انجامید و تخلیه آب و گل و لای از تونل و ایستگاه ها راه اندازی مجدد خط نیز تا حدود 300 ساعت پس از وقوع حادثه ادامه داشت.

با توجه به سرعت ورود آب به تونل ها و ایستگاه ها‌و تسریع در خلیه قطارها، 4 رام قطار مترو با 28 دستگاه واگن، در محل ایستگاه ها زیر آب رفته و ورود آب موجب خرابی بخش قابل توجهی از تاسیسات برقی خط گردیده است. پس از تخلیه آب، تجهیزات و تاسیسات آسیب دیده تعویض و قطارها نیز به تعمیرگاه منتقل شدند.

** بررسی خسارات وارده

خسارات وارده در اینگونه حوادث به دو گروه تقسیم می شوند:

الف – خسارات مستقیم و ب – خسارات غیر مستقیم

الف – خسارات مستقیم ناشی از بروز این حادثه را می توان شامل موارد ذیل دانست:

هزینه ناشی از آسیب‌های عمرانی وارده در مجموعه خط ، ایستگاه‌ها و محل وقوع

• هزینه ناشی از آسیب دیدگی تجهیزات و تاسیسسات ایستگاهها و تونل ها

• هزینه ناشی از آسیب های عمرانی خارج از مترو(املاک و ساختمانهای اطراف )

• هزینه های ناشی از آسیب دیدگی قطارها

شهرداری تهران مجموع هزینه خسارات مستقیم وارده بر متروی تهران را حدود 21 میلیارد تومان اعلام کرده است .

ب-خسارات غیر مستقیم ناشی از بروز حادثه و تعطیلی خط را می توان شامل موارد ذیل دانست:

• هزینه افزایش مصرف سوخت و آلاینده های زیست محیطی

• هزینه استفاده از خود رو شخصی (جایگزین مترو ) همچنین وقت تلف شده مسافرین ومردم (ناشی از ازدحام و آشفتگی در جریان ترافیک )

• هزینه وارده بر املاک اطراف ایستگاهها

• هزینه کاهش قابلیت اعتماد عمومی به مترو و از دست دادن فرصت (خدمات امدادی ،فوریتهای پزشکی و....)


** نتیجه گیری و پیشنهادات :

بر اساس بررسی های به عمل آمده در خصوص حادثه سیلاب متروی تهران می توان نتایج این بررسی ها را به طور خلاصه در سه محور بیان نمود :

الف)علل وقوع حادثه

ب) عملکرد پس از وقوع حادثه و خسارات وارده

ج) پیشنهاداتی برای جلو گیری از تکرار حادثه

الف)علل و قوع حادثه

بطور خلاصه از مجموع بررسی های به عمل آمده علل و عوامل اصلی بروز این حادثه تلخ عبارتند از :

1. اجرای عملیات گود برداری غیر اصولی در حریم کانال آب ( در فاصله 5/3 متری و با عمق زیاد)جهت احداث ساختمان ایستگاه مترو و احداث رمپ ورود و خروجی به کارگاه ایستگاه مترو بدون رعایت اصول و نکات ایمنی .

2. عدم بهسازی جداره شمالی کانال یا جایگزینی پانلهای بتونی با دیواره بتونی یا سنگی

3. عدم پی سازی یا نصب پشت بند یا پر کردن درزهای بین پانلهای بتونی در جداره شمالی کانال .

4. عدم توجه به لایروبی کانال جهت ایجاد شیب طولانی مناسب

5. عدم حضور ،رسیدگی و اقدام به موقع در تقویت پشت دیواره در ساعات اولیه پیش از شکستگی دیواره

ب)عملکرد پس از وقوع حادثه و خسارات وارده

هر چند کم توجهی برخی مسئولین ذیربط موجب بروز این حادثه تلخ گردید ،لیکن عکس العمل به موقع و سرعت عمل مدیریت شهری در لحظات و ساعات اولیه حادثه می توانست از حجم و گستردگی خسارات و خرابی ها ی ایجاد شده جلو گیری نماید . البته بعد از وقوع شکستگی و ورود حجم عظیم آب وارده به ایستگاهها و تونل مترو ،حضور حجم عظیمی از کارکنان و کارگران جهت رفع خرابی ها و خسارات وارده موجب گردید خط4مترو در مدت زمان نسبتا معقولی علیرغم هزینه های تحمیل شده مجددا راه اندازی گردد.

حضور و همکاری به موقع گروهایی از وزارت نفت و شرکت آب منطقه ای و به کارگیری تجهیزات مناسب و پمپ های قوی در سرعت تخلیه آب و راه اندازی مجدد خط موثر بوده است .

خسارات وارده علاوه بر تجهیزات آسیب دیده (اعم از واگن ها ،تاسیسات و تجهیزات الکتریکی و...)،بر تعدادی املاک تجاری و مسکونی مجاور ایستگاهها نیز قابل توجه بوده است .

ج) پیشنهاداتی برای جلوگیری از تکرار حوادث مشابه

هر چند بروز این حادثه با توجه به دلایل وقوع آن که ناشی از اقدامات غیر اصولی مشاور و پیمانکار ایستگاه مترو و گروهی از مدیران شهری در احداث ایستگاه مترو و همچنین نگهداری مسیل‌های شهری است و متاسفانه موجب خدشه دار شدن حیثیت مهندسی کشور گردیده است، اما می‌تواند برای جلوگیری و پرهیز از شکل گیری عوامل بروز آن در سایر نقاط کشور تجربه موثری باشد.

در این راستا موارد ذیل جهت اقدامات آتی پیشنهاد می‌گردد:

- انجام مطالعات جامع سیلاب در محدوده شهری

- لحاظ نتایج مطالعات سیلاب در طراحی آبروها،‌ تونلها و کلیه مجاری آب در محدوده شهر و حومه و رفع نقاط احتمالی آسیب پذیری

- لایروبی متناوب کانالهای شهری

- پیش بینی تاسیسات پمپاز و سامانه زهکشی مناسب در ایستگاه ها و تونل های متروهای شهری

- بکارگیری سامانه های خودکار هشدار دهنده سیلاب در تونل‌های مترو جهت تخلیه مسافرین

- بررسی دقیق وضعیت فیزیکی مجاری آب خصوصا در حوالی شبکه متروی شهری

- پیش بینی تجهیزات پمپاژ قوی و دیگر امکانات لازم برای مدیریت بحران های مرتبط با سیلاب

No Internet Connection